Samstag, 23. September 2017

Zwei Stunden in Leonberg ...

... so lautet die Überschrift eines Artikels in der Zeit von Carolin Pirich.  Sie schreibt: "Sie kennen Leonberg vom Vorbeifahren? Von den Staumeldungen, A 8,  [...] Sie könnten jetzt an der gut sichtbaren, nicht zwingend sehenswürdigen Skyline nach Norden vorbeibrausen, durch den Engelberg hindurch. [...] Bleiben Sie doch lieber ein bisschen! Leonberg ist eine Stadt für den zweiten Blick."

Quelle:   qwesy [CC BY 3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by/3.0)], via Wikimedia Commons




Sonntag, 17. September 2017

Mehr Verkehr

Die Ergebnisse der großen Verkehrszählung 2015 wurden neulich für Bundesautobahnen und Bundesstraßen veröffentlicht. Das Ergebnis ist für uns Leonberger durchaus bemerkenswert, zumal im langjährigen Vergleich. Hier eine Darstellung des durchschnittlichen täglichen Verkehrs auf der Autobahn A8:


Am Leonberger Dreieck (grüne Kurve) und bei Pforzheim (blaue Kurve) nimmt das Verkehrsaufkommen über die Jahre hinweg stetig zu, alle 5 Jahre um gute 5%. Die rote Kurve aber geht, wie man sieht, in den letzten 5 Jahren durch die Decke. Auf dem Teilstück zwischen Leonberg-West und Rutesheim fuhr 35% mehr Verkehr in 2015 als in 2010. 

Woher das wohl kommt? Na, ganz klar: die Ersatzautobahn von Böblingen nach Leonberg, der sogenannte "Lückenschluss B464/B295", zieht riesige zusätzliche Verkehrsmengen an, die sowohl die Autobahn, als auch unser Umland verstopfen.

Leonberg-West entwickelt sich zu einem Autobahnkreuz.

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[Danke, Willi, für die Links und den Hinweis auf die Ergebnisse der Verkehrszählung]

Sonntag, 3. September 2017

Risikomanagement bei der Deutschen Bahn


Das Gleis der Rheintalbahn bei Rastatt sackte nach Anwendung einer ungewöhnlichen Tunnelbohrmethode ab (FAZ-Artikel hierüber). Jetzt ist die europäische Haupt-Nord-Süd-Trasse gesperrt und hunderte Güterzüge stauen sich. Die AGVL warnt vor einer Mehrbelastung der hiesigen Strecken durch umgeleiteten Güterfernverkehr. Die Bahn hatte nach der Streckensperrung bei Rastatt keinen Plan B. Wie konnte es dazu kommen? Hier ein interessanter Dialog auf einer Kommentarseite aus dem Internet:

Quelle: youtube
Das Internet vergisst nichts: Bereits einen Monat vor dem Desaster meldet also ein aufmerksamer Fahrgast Unebenheiten. Vielleicht hätte man damals Sofortmaßnahmen ergreifen können, wenn man diese Anzeige ernst genommen hätte?  Fiel die Wackelei vielleicht auch Bahnmitarbeitern auf? In jedem Fall sollte man annehmen, dass diese Tunnelarbeiten mit entsprechenden Kontrollen begleitet wurden und man dort, wo besondere Methoden im Einsatz waren, auch besonders genau geprüft hat, oder? Außer dem aufmerksamen Fahrgast hat anscheinend niemand etwas bemerkt. Und dessen Anzeige ging unter. In der Stuttgarter Zeitung steht, dass ein Professor aus Karlsruhe, der langjährig für die Bahn tätig war, sagt, das Problem wäre durch Risikomanagement vermeidbar gewesen: man hätte eben in (gar nicht übermäßig teure) Hilfsbauwerke investieren müssen. Stattdessen betonierte die Bahn jetzt im Zuge der Reparaturen ihre oben abgebildete Tunnelbohrmaschine am Unfallort ein. Die Lage muss ganz schön brenzlig gewesen sein, wenn man sich nicht mehr traut, eine 18 Mio Euro teure Maschine zu bergen.

BIM - Building Information Modelling


Laut einer Presseerklärung unseres Verkehrsministers Dobrindt  war die Rheintalstrecke Pilotprojekt für eine neue Methode zum digitalen Planen und Bauen, dem sogenannten Building Information Modelling, kurz BIM. Diese vor allem im skandinavischen Raum schon verbreitete Methode sollte demnach auch auf hiesige Schienenprojekte angewandt werden.

Das klingt gut. Weiter heißt es: "Die Vorteile von BIM sind u.a. die Synchronisierung von Daten, die Vernetzung der Projektbeteiligten und das Planen in fünf Dimensionen."  Ein sogenannter "Leitfaden Großprojekte ... soll einen typischen Projektablauf nachzeichnen und gezielte praktische Verfahrenshinweise für effiziente Projektorganisation, Risikomanagement, Vergabe oder der außergerichtlichen Streitbeilegung enthalten." Mit dem Risikomanagement müssen wir hier wohl noch ein bisschen üben.

BIM ist ein Software-Tool für Architekten und Planer von öffentlichen Gebäuden. (Auch der Bau des Flugfeldklinikums in Böblingen soll mit dieser Methode optimiert werden.) Natürlich wissen wir nicht, wie und ob die Deutsche Bahn die BIM-Methode auf die Anforderungen des Schienen- und Tunnelbaus angepasst hat, aber Rastatt wird hier zum Exempel für den naiven Fortschrittsglauben (oder sollte man das eher Gottvertrauen nennen?) der Verantwortlichen im Verkehrsministerium und bei der Deutschen Bahn.

Und letztlich lässt so eine Form des Risikomanagements auf ein recht unterentwickeltes Risikobewusstsein schließen. Und das lässt nichts Gutes für S21 erwarten.


Die neue Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung ...

ist eine denkwürdige Wortschöpfung unserer Bürokraten. Die Stuttgarter Zeitung berichtete am 01.09.2017 darüber. Dobrindt und die Bahn-Bosse setzten damit schnell in der Sommerpause, noch kurz vor den Wahlen und lautlos ohne lästige öffentliche Diskussionen ein neues Regelwerk in Kraft. 

Minister Dobrindt und die Bahn-Chefs Lutz und Pofalla freuen sich über die Unterzeichnung der Bedarfsumsetzungsvereinbarung für 112 Milliarden Euro (Quelle: BMVI, Lizenz: CC-BY ND2.0)

Die Zeitung schreibt: "Die Bundesregierung hat kurz vor Ende ihrer Amtszeit das Regelwerk für die Finanzierung und Umsetzung von Schienenprojekten geändert. Die Deutsche Bahn AG könnte davon erheblich profitieren. Der Bundesrechnungshof hingegen befürchtet auf Jahre hinaus „nicht kalkulierbare Risiken“ für die Steuerzahler."

Es geht um 112 Milliardem Euro. Warum braucht die Bahn das? Gibt es dort Liquiditätsprobleme? Geht es um eine Subvention für Stuttgart 21 oder andere einstürzende Neubauten? Angesichts solcher, schier unvorstellbar großer Geldmengen, kann man natürlich völlig unbeschwert drauf los bauen. Wer braucht da eigentlich noch Risikomanagement? Es gibt doch Steuerzahler ...


zum Umgang der Bahn mit Risiken passt auch folgendes Thema ...

 

Vor geraumer Zeit haben wir am Rande der Leonberger Lärmaktionsplanung vorgeschlagen, im Bahnhof Rutesheim ein Tempolimit für Güterzüge einzuführen: Güterzüge dürfen mit bis zu 120 km/h unmittelbar an den auf schmalen Bahnsteigen Wartenden - darunter unbeaufsichtigten Schulkindern - vorbeirasen. Das ist eine erhöhte Gefahr. Die Stadt Leonberg griff den Hinweis dankenswerterweise auf und fragte die Deutsche Bahn nach der Sicherheit im Bahnhof. Als Antwort kam, es habe alles seine Ordnung, weil man eine mit der Aufsichtsbehörde abgestimmte Risikoanalyse vorgenommen hätte. 

Als wir Akteneinsicht in diese Unterlage beantragten, erhielten wir die überraschende Auskunft: "Die Risikoanalyse liegt dem Eisenbahn-Bundesamt nicht vor". Hat da jemand geschwindelt? Der Bahn-Mitarbeiter, mit dem wir korrespondierten, erklärte auf Nachfrage die angebliche Risikoanalyse kurzerhand zum Betriebsgeheimnis und verwies auf die Rechtsabteilung der Deutschen Bahn. Die Juristen teilten sodann freundlich, aber bestimmt mit, dass Betriebsgeheimnisse eben geheim seien.

Aber dann griff doch das Risikomanagment der Deutschen Bahn: So gegen Ostern herum wurden im Bahnhof Rutesheim zusätzliche Warnschilder aufgehängt. Möglicherweise möchte die Rechtsabteilung der Bahn notfalls sagen können, man habe auf unsere Anzeige eines Sicherheitsproblemes tatsächlich reagiert und Maßnahmen ergriffen?

Neue Schilder am Bahnhof Rutesheim

Warum der Bahnsteig nur für Rollstuhlfahrer, nicht aber für Kinder und andere Fahrgäste so gefährlich sein soll, erschließt sich nicht. Bestimmt steht eine gute Begründung dafür in jener geheimen Risikoanalyse der Deutschen Bahn (wir meinen diejenige, welche die Bahn mit ihrer Aufsichtsbehörde abgestimmt hat, ohne dass sie dort vorliegt).


weitere Informationen: