Sonntag, 15. Januar 2017

Fahren ohne Fahrerlaubnis?

Adler Originalfoto
In der guten alten Zeit war bekanntlich so manches besser 😀 und auf der Strecke der WĂŒrttembergischen Schwarzwaldbahn fuhren bei deren Eröffnung im Jahr 1872 PersonenzĂŒge mit eher gemĂŒtlicher Geschwindigkeit. GĂŒterzĂŒge gab es damals noch gar nicht.


Aktuell fahren auf genau dieser Strecke von Korntal nach Renningen neben der S-Bahn S6 / S60 rund um die Uhr auch GĂŒterzĂŒge mit bis zu 120 km/h. Die machen dann entsprechenden LĂ€rm. Deswegen lag es nahe, einfach mal nachzufragen, ob das ĂŒberhaupt erlaubt ist. Als Adressat der Frage wĂ€hlten wir das Eisenbahn-Bundesamt (EBA), die fĂŒr Eisenbahnen zustĂ€ndige Genehmigungsbehörde, die Bescheid wissen sollte. Hier das Ergebnis:

Auszug aus einer Auskunft des EBA vom 19.12.2016

Was das heißt? Nun, das ist ganz einfach: Die Bahn fĂ€hrt schwarz - denn sie kann keine gĂŒltige Betriebsgenehmigung vorweisen. Aus unserer Sicht hat die Bahn deshalb keinen Rechtsanpruch auf den GĂŒterzugbetrieb.

Ob unsere Bahnstrecke bestimmungsgemĂ€ĂŸ genutzt wird, weiß man beim EBA irgendwie auch nicht. Das ist deswegen interessant, weil die Bahn Forderungen nach LĂ€rmsanierung gerne mit der Ausrede abschmettert, dass es sich um eine langjĂ€hrig und bestimmungsgemĂ€ĂŸ genutzte Bestandsstrecke handelt. Bei uns gilt somit: Obwohl die Bahn keine Betriebsgenehmigung vorweisen kann, hĂ€lt sie es fĂŒr ihr Gewohnheitsrecht die LĂ€rmgrenzwerte zu verletzen (letzteres stellt jedenfalls der LĂ€rmaktionsplan so fest).

Auf der PrioritĂ€tenliste der Bahn fĂŒr LĂ€rmsanierungen steht unsere Strecke ĂŒbrigens auf dem ehrenwerten Platz 93. Wie heißt es doch so schön: Dabeisein ist alles.

Gewiss wĂ€re dies ein gutes Thema fĂŒr die Sitzung am 31.01.2017, wenn der Leonberger Gemeinderat die LĂ€rmaktionsplanung fĂŒr unsere Stadt diskutiert.

Samstag, 7. Januar 2017

Neujahrsfeuerwerk



Blick auf Rutesheim an Neujahr (vom Hotel 2050)
Wir wĂŒnschen allen unseren Lesern ein gesundes und erfolgreiches neues Jahr.

Im letzten Blog am 04.12.2016 ging es um den Begriff "postfaktisch", der - kaum eine Woche spĂ€ter - von der Gesellschaft fĂŒr deutsche Sprache prompt zum Wort des Jahres gewĂ€hlt wurde. Manches liegt eben in der Luft. Das gilt auch fĂŒr den Feinstaub, der unter anderem beim Silvesterböllern freigesetzt wird und um den es im folgenden Beitrag geht. Allerdings nicht in Form von postfaktischem GeschwĂ€tz, sondern wir zeigen Zahlen, Daten, Fakten.

Am 11.12.2016 haben wir einen Feinstaubsensor an unserem Haus in Silberberg in Betrieb genommen. Dieser misst im Minutentakt die Feinstaub-Konzentration. Das OK Lab Stuttgart hat solche kostengĂŒnstige Feinstaubsensoren fĂŒr Jedermann entwickelt (ĂŒbrigens: danke an Ewald und Rajko, die mir mit der Inbetriebnahme geholfen haben). Das Ziel der Initiative ist, "Citizen Science" zu fördern - also Wissenschaft fĂŒr Alle ...

Hier unsere Feinstaub-Belastung ĂŒber die drei Tage von 31.12.2016 bis 02.01.2017, also Silvester, dem Neujahrstag (in der Mitte) und dem Tag danach. Die Feinstaub-Belastung steigt steil an ab dem 01.01.2017 um 00:00 Uhr.


Grau eingezeichnet sind die minĂŒtlich gemessenen Rohdaten, die starke Schwankungen aufweisen, die blauen Werte wurden ĂŒber eine Stunde lang geglĂ€ttet und die grĂŒne Kurve zeigt ĂŒber 24 Stunden geglĂ€ttete Werte. Der rote Strich bei 50”g/m³ ist der gĂŒltige Tagesgrenzwert. Man sieht: unsere Gegend war bereits vor dem Feuerwerk grenzwertig und diese Belastung verzehnfachte sich durch die Knallerei. Nachdem das Feuerwerk vorbei war, dauerte es rund 24 Stunden bis der Feinstaub wieder abgeklungen war. Man sieht eine Dunstglocke aus Feinstaub bei Sonnenuntergang am Neujahrstag noch ĂŒber Silberberg hĂ€ngen (der Zeitpunkt entspricht der Zeit 1.5 Tage in obigem Messschrieb mir gut 300”g/m³ PM10).


Das Ergebnis unserer Messung passt ĂŒbrigens ausgezeichnet zu denen der professionellen GerĂ€te: auch die Feinstaubkarte des Umweltbundesamtes weist an Silvester - vor dem Feuerwerk - fĂŒr unsere Gegend grenzwertige Belastungen in Höhe 50”g/m³ aus:

Quelle: Umweltbundesamt
Man sieht: der Feinstaub befĂ€llt nicht bloß irgendwelche verkehrsreichen Straßenschluchten am Stuttgarter Neckartor, sondern er tritt auch in VorstĂ€dten und im lĂ€ndlichen Raum auf. Übrigens sahen an Neujahr fast alle Sensoren des Feinstaubmessnetzwerkes Belastungen in Höhe des zehnfachen Tagesgrenzwertes (blau in der folgenden Darstellung des OK-Lab).

Feinstaub-Konzentration in der Region Stuttgart am Neujahrstag

Man kann diese Karte mit Echtzeitdaten zur Feinstaub-Konzentration im Internet abrufen. Auch die AGVL hat Daten ausgewÀhler Sensoren und allgemeine Informationen.

Citizen Science heißt: wir werden weiter messen und beobachten ...

Zum Start ins neue Jahr noch ein hĂŒbsches Bild vom Morgenspaziergang am Dreikönigstag durchs Wasserbachtal: dort war es ernsthaft kalt ...


Sonntag, 4. Dezember 2016

Postfaktische Zeiten ?

"Es heißt ja neuerdings, wir lebten in postfaktischen Zeiten"  sagte Bundeskanzlerin Merkel neulich nach der vergeigten Wahl in Berlin (Quelle: SPON, 19.09.2016).


Genau wie in Berlin, beobachten wir postfaktische Argumente zunehmend auch lokal, in unserer Gegend. Hier drei aktuelle Beispiele:

  • Wir stellten dem Eisenbahn-Bundesamt - das ist die Behörde, die u.a. fĂŒr Genehmigungen von Bahnstrecken zustĂ€ndig ist - eine wirklich einfache Frage:  „Welchen Anhalteweg besitzt ein voll beladener GĂŒterzug, der mit seiner zulĂ€ssigen Höchstgeschwindigkeit durch den S-Bahnhof Rutesheim fĂ€hrt?“ Dieser Bahnhof gehört zum Schulweg der hiesigen Kinder. Das Eisenbahn-Bundesamt möchte jedenfalls lieber nicht antworten mit der BegrĂŒndung, dass dafĂŒr kein Auskunftsanspruch besteht. Es handele es sich beim Anhalteweg „nicht um beim Eisenbahn-Bundesamt vorgehaltene Umweltinformationen“. Wissen die nicht oder wollen die nicht? Wo kĂ€men wir hin, wenn Behörden Auskunft ĂŒber simple Fakten an irgendwelche BĂŒrger erteilen mĂŒssten?
  • Am 01.12.2016 berichten die Stuttgarter Nachrichten die Fakten zum Bahn-Crash 2012 in Feuerbach und die Stuttgarter Zeitung kommentiert fassungslos: "Das Trauerspiel der Eisenbahn-Unfallermittler". Worum geht es? Das Eisenbahn-Bundesamt verschleppt seit vier Jahren die Untersuchung jenes GĂŒterzugunfalls, der den Feuerbacher Bahnhof demoliert hat. Die Fakten zur Unfallursache bleiben unaufgeklĂ€rt, das Vertrauen in die Sicherheit der Bahn schwindet. Ist das Vorsatz oder bloß UnfĂ€higkeit?
  • Am 02.12.2016 berichten die Stuttgarter Zeitung und SWR, dass ihnen das vom Aufsichtsrat der Bahn beauftragte Gutachten von KPMG ĂŒber Stuttgart 21 vorliegt. Und dort steht, dass die Geologie extrem schwierig fĂŒr Tunnelbau sei, weil Anhydritschichten im Kontakt mit Wasser aufquellen. Nun ja, die Gegner von Stuttgart 21 warnen bereits seit vielen Jahren davor, wĂ€hrend die Bahn immer behauptet hat, alles im Griff zu haben. Wir Leonberger kennen das Anhydrit-Problem vom Engelbergtunnel, der alle paar Jahre saniert werden muss: die nĂ€chste Reparatur beginnt demnĂ€chst und wird einen dreistelligen Millionenbetrag kosten. Bahn und Politik haben die bekannten Fakten einfach ignoriert und bauen trotzdem. Warum auch nicht? Die Folgekosten werden sowieso wir Steuerzahler tragen - nicht das Unternehmen Deutsche Bahn, nicht die dort angestellten Manager, nicht der verantwortliche (?) Aufsichtsrat und auch nicht die politischen BefĂŒrworter aus Stadt, Land oder Bund ... 


Die Zeit kommentierte ĂŒbrigens am 30.11.2016 die Mehrkosten von Stuttgart 21 mit der schlichten Schlagzeile: "Lassen wir's!" Da war allerdings das erwĂ€hnte KPMG-Gutachten mit den Folgekosten noch gar nicht öffentlich bekannt.



Wer braucht eigentlich Fakten?



Wir erinnern uns an den Soziologieprofessor, Diplomaten und US-Senator Daniel Patrick Moynihan, der einmal sagte: "Jeder hat das Recht auf eine eigene Meinung, aber niemand hat das Recht auf eigene Fakten." Wenn die Fakten nicht zur eigenen vorgefassten Meinung passen, dann lĂ€ĂŸt man sie am besten weg. Die Welt kann doch so einfach sein. Anstelle von Fakten beherrschen GefĂŒhle und Stimmungen die Reden der Populisten. Politik und Behörden vermeiden gerne Zahlen, Daten und Fakten ("ZDF"). Denn damit wĂŒrde man sich ja festlegen. Deshalb: Populismus ist Mainstream. Wir leben in postfaktischen Zeiten!

Übrigens: In der Wirtschaftswoche kĂŒndigt am 02.12.2016 Serdar Sumuncu an "... und deswegen kandidiere ich als Bundeskanzler". Er schreibt weiter: "Ich fordere mehr Inkompetenz, mehr Inkonsequenz und mehr Inkontinenz. Es wird diskriminiert und diskreditiert, es wird diskutiert und differenziert. Hauptsache, es wird." Wohl bekomm's.

Update 09.12.2016

In unserem Blog vom 29.06.2016 hatten wir angeregt, dass Herr Pofalla (Jurist, Ex-Kanzleramtsminister, derzeit Bahn-Cheflobbyist) die Nachfolge von Herrn Kefer (als fĂ€hig geltender Ingenieur) als Vorstand fĂŒr Infrastruktur bei der Deutschen Bahn antreten könnte. Es freut uns sehr, jetzt mitteilen zu können, dass man unserem Vorschlag folgt. Der Spiegel weist zwar darauf hin: "FĂŒr die Infrastruktur muss ein technisch versierter Bahner verantwortlich sein und kein ehemaliger Politiker mit Jurastudium." Aber wen kĂŒmmern schon technische Details in postfaktischen Zeiten ...

Sonntag, 30. Oktober 2016

GroKo kriegt Nachhilfe

KoalitionsvetrĂ€ge sind fĂŒr Regierungen wichtig, weil dort steht, was man sich vorgenommen hat ...

Am 19.10.2016 stellte die Fraktion der GrĂŒnen einen Antrag im Bundestag, wonach festgestellt werden soll, dass unser Verkehrsminister Dobrindt - entgegen einer klaren Vereinbarung im Koalitionsvertrag - bis heute noch keinen Gesetzentwurf zum Verbot von allzu lauten GĂŒterwaggons vorgelegt hat. Deswegen soll die Bundesregierung aufgefordert werden bis Jahresende einen entsprechenden Gesetzentwurf einzubringen.

Die FAZ hatte am 24.10.2016 einen Artikel zu dem Thema: "Kommt ein Nachtfahrverbot fĂŒr zu laute GĂŒterwaggons?"

Irgendwie ist es schon peinlich, wenn jetzt die Opposition, anstatt zu opponieren, auf die Einhaltung des Koalitionsvertrages zwischen den Regierungsparteien achten muss. Warum setzt die Bundesregierung ihre Versprechen an lĂ€rmgeplagte Anwohner von Bahnstrecken nicht um? Liegt die Trödelei an der persönlichen TrĂ€gheit des zustĂ€ndigen Ministers? Hat er seinen Verantwortungsbereich noch im Griff? Oder scheitert der Gesetzentwurf am Einfluss von Lobbyisten? 




Lobbyist wartet auf Minister ?

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Anhang

Zitate aus dem Antrag:
"Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf, dem Bundestag bis 31. Dezember 2016 einen Vorschlag zu einer gesetzlichen, EU-Rechtskonformen Regelung zu unterbreiten, mit der ein Fahrverbot von lauten GĂŒterwagen ab dem Jahr 2020 auf allen deutschen Schienenwegen festgeschrieben wird."

Zur BegrĂŒndung heißt es::

"Ein großer Teil des SchienenverkehrslĂ€rms entsteht derzeit noch durch den Einsatz von alten und bisher nicht auf moderne, leisere Bremsen umgerĂŒsteten GĂŒterwagen. CDU/CSU und SPD haben in ihrem Koalitionsvertrag vereinbart, dass laute – also noch nicht mit neueren, lĂ€rmarmeren Bremsen ausgerĂŒstete – GĂŒterzĂŒge ab dem Jahr 2020 das deutsche Schienennetz nicht mehr befahren dĂŒrfen sollen. UrsprĂŒnglich sollte der Gesetzentwurf hierzu bereits im Jahr 2015 vorgelegt werden ... Als der Gesetzentwurf im Dezember 2015 weiterhin ausstand, forderte der Bundesrat die Bundesregierung auf, den Gesetzentwurf zeitnah vorzulegen... Am 23.02.2016 kĂŒndigte Herr Bundesminister Dobrindt gegenĂŒber dem Tagesspiegel an, dass ein entsprechendes Gesetz noch 2016 verabschiedet werden solle. Bisher liegt kein Gesetzentwurf vor."




Sonntag, 23. Oktober 2016

Baustellen und kein Ende in Sicht?

In den vergangenen Monaten wurde die Autobahn A8 ausgebaut: Zwischen dem Kreuz Stuttgart und dem Leonberger Dreieck wurde ein zusĂ€tzlicher vierter Fahrstreifen gebaut. Aus baurechtlichen GrĂŒnden sagen die Behörden "Verflechtungsstreifen" dazu, denn ein vierspuriger Ausbau war nicht planfestgestellt und verstĂ¶ĂŸt obendrein gegen die RAA, der Richtlinie fĂŒr die Anlage von Autobahnen. Außerdem wurde zwischen Leonberg und Heimsheim die nur 8 Jahre alte, aber völlig marode Straßendecke aus offenporigem Asphalt, dem sogenannten "FlĂŒsterasphalt", erneuert.

Jede Menge Staus und UnfĂ€lle waren die Folge: Am 04.10.2016 schrieb Ulrike Otto in der Stuttgarter Zeitung ĂŒber die "A8 bei Leonberg: eine Baustelle und ihre fatalen Folgen". Und am 10.10.2016 schrieb Wolf-Dieter Obst in den Stuttgarter Nachrichten zum gleichen Thema "A8-Baustelle bei Leonberg: Hoher Preis fĂŒr eine neue Fahrbahn". Was dort berichtet wurde ...
  • viele Autofahrer waren von der unĂŒbersichtlichen VerkehrsfĂŒhrung, den komplizierten Markierungen und den vielen Schildern ĂŒberfordert. Kreative Behörden erfanden deshalb ein neues Verkehrsschild, nĂ€mlich das bundesweit einzigartige Navi-Verbot
  • jeden Tag gab es Staus - oft mehr als 10 km
  • es krachte im Schnitt tĂ€glich: die Zeitungen meldeten 200 Karambolagen, 87 Verletzte, 2 Todesopfer
  • fĂŒr die Baumaßnahmen waren laut der Leonberger Kreiszeitung vom 19.12.2014 bei der Plangenehmigung 13 Mio Euro veranschlagt; am 12.01.2016 wußten die Stuttgarter Nachrichten schon von 32 Mio Euro;  wie viel die Maßnahme am Ende wirklich gekostet hat, wĂ€re spannend zu erfahren.
  • die UnfallschĂ€den werden mit 2.5 mio Euro beziffert; die durch das Warten im Stau verloren gegangene Wirtschaftsleistung geht in den Bereich vieler zehn Millionen Euro.
Blick auf die Baustelle an der WasserbachtalbrĂŒcke: Enge Fahrbahnen und Schilderwald
Nach der Sprengung der BrĂŒcke Rotes Staigle und dem WegrĂ€umen der TrĂŒmmer war die A8 ab dem 16.10.2016 wieder offen (Stuttgarter Zeitung, 14.10.2016).


Wie lange hĂ€lt der FlĂŒsterasphalt?

 

Wir erinnern uns: der 2008 verlegte FlĂŒsterasphalt war bereits nach drei Jahren marode (Stuttgarter Nachrichten 28.10.2011) und verfiel im Lauf der Zeit immer weiter. Deswegen fanden jedes Jahr Reparaturversuche statt und die Schlaglöcher in der Fahrbahn wurden mit Plomben gestopft. Diese Erfahrung hinderte die Behörden jedoch nicht daran, die aktuelle Sanierung erneut mit demselben wenig haltbaren Straßenbelag aus FlĂŒsterasphalt duchzufĂŒhren.

Laut Stuttgarter Zeitung wusste das Management im RegierungsprĂ€sidium am 14.09.2014: "Der FlĂŒsterasphalt ist doppelt so teuer wie der herkömmliche Splittmatix-Asphalt, hĂ€lt aber nur halb so lange. ... Alternative: Höhere LĂ€rmschutzwĂ€nde." Das stimmt so. Aber: Aus Fehlern zu lernen ist eben nicht jedermanns Sache.

Man könnte jetzt fragen, wie wĂ€hrend der Sanierung mit den bei frĂŒheren Reparaturversuchen eingebauten Plomben umgegangen wurde. Sind und bleiben diese alten Schadstellen in gutem Zustand oder werden sie in einem der nĂ€chsten Winter wieder aufbrechen? Wie wurden eigentlich die alten Schadstellen saniert? Hier ein paar Bilder zur Dokumentation:
Blick vom LĂ€rmschutzwall nördlich Leonberg-Silberberg auf die Baustelle. Nach dem oberflĂ€chlichen AbfrĂ€sen des maroden FlĂŒsterasphalts sieht man viele dunkle Flecken.

Sind das die alten Schadstellen? Der Unterbau der Plomben?

Die neue Straßendecke wurde in diesem Bild bereits auf der rechten Fahrbahnseite verlegt. Man sieht: die abgefrĂ€ste FlĂ€che wird einfach ĂŒberteert, dunkle Flecken hin oder her


 

Wie geht's jetzt weiter?


Der FlĂŒsterasphalt zwischen Leonberg und Heinmsheim muss bekanntlich alle 8 Jahre erneuert werden. Das kommt also spĂ€testens 2024 wieder auf uns zu. Ob es schon vorher FrĂŒhausfĂ€lle und Reparaturen gibt, werden wir sehen.

Damit aber nicht genug. Ulrike Otto fragt in der Stuttgarter Zeitung vom 20.10.2016: "Leonberg/Gerlingen: Droht wieder ein Verkehrsinfarkt wie auf der A8" und schreibt am selben Tag ĂŒber "Die Furcht vor der Operation am offenen Herzen": Von 2018 an soll bis 2022 im Engelbergtunnel gebaut werden. Eine durch Feuchtigkeit aufquellende Anhydritschicht im Berg drĂŒckt auf die Tunnelröhren. Laut jetzigem Plan kostet die VerstĂ€rkung 110 Mio Euro. Wir werden sehen, wie sich diese Zahl mit der Zeit entwickelt.

Verkehrsminister Hermann kommentierte: „Spurverengungen sind geradezu prĂ€destiniert fĂŒr UnfĂ€lle und Staus“. Da hat er natĂŒrlich recht. Der Fernverkehr wird sich also wieder durch StĂ€dte und Dörfer quĂ€len. Jahrelang.

Übrigens ist das seit 1999 schon die vierte Sanierung wegen des Anhydrits. Was sagte einst der Bauleiter des Turms von Pisa? Da wird schon nichts schief gehen.
public domain (Quelle: Wikimedia Commons)

Sonntag, 16. Oktober 2016

LĂ€nderfinanzausgleich - ein Trojanisches Pferd?


Giovanni Tipeolo: Einzug des Trojanischen Pferdes in Troja, 1773 (Quelle: Wikimedia Commons, gemeinfrei)

Bund und LĂ€nder vereinbaren derzeit verschiedene neue Regeln fĂŒr den Finanzausgleich. Zu den Neuregelungen gehört laut dem Spiegel am 14.10.2016: "Eine neue Autobahnverwaltung: Der Bund soll kĂŒnftig allein fĂŒr den Bau von Autobahnen verantwortlich sein, die er bislang gemeinsam mit den LĂ€ndern geplant und betrieben hat. Über eine privatrechtliche Infrastrukturgesellschaft könnten dabei auch Investoren fĂŒr eine Privatisierung von Teilstrecken gewonnen werden". Dazu muss man aber das Grundgesetz Ă€ndern: derzeit gilt nĂ€mlich, dass die LĂ€nder die Bundesfernstraßen im Auftrag des Bundes verwalten. Diese Änderung ist mit der derzeit (noch) großen Mehrheit von Union und SPD kein unĂŒberwindbares Hindernis.

In der DVZ warnt am 02.06.2016 Prof. Hermes von der UniversitĂ€t Frankfurt vor einem solchen Konstrukt: "Verfassungsrechler Hermes hĂ€lt das Vorgehen der Regierung fĂŒr widersprĂŒchlich. Einerseits wolle die Regierung eine Gesellschaft des Bundes grĂŒnden, die ausfĂŒhrt, was das Parlament vorgibt. Andererseits wolle sie nicht, dass mit der Gesellschaft die Einhaltung der europĂ€ischen Schuldenbremse gefĂ€hrdet werde. DafĂŒr mĂŒsste die Bundesfernstraßengesellschaft aber wie ein selbststĂ€ndiges Wirtschaftsunternehmen agieren. „Das sind zwei strukturell unterschiedliche Konstruktionen“, betonte Hermes. Das bekomme man nicht zusammen. Bei der Bahn habe man so einen Mittelweg probiert – und er habe nicht funktioniert."

Mit anderen Worten: Weil man die Schuldenbremse einhalten will, darf der Staat nicht allzu viel Geld investieren. Jedenfalls nicht sichtbar. Deshalb soll der teure Bau von BrĂŒcken und Autobahnen privatisiert werden. DarĂŒber freut sich dann auch die Banken- und Versicherungswirtschaft, die es ja heutzutage schwer hat, Geld mit attraktiver Rendite anzulegen. Allerdings rentiert sich eine Investition in die Infrastruktur fĂŒr eine Bank oder Versicherung bloß dann, wenn sie hinterher auch Einkommen generiert. Eine solche Rendite ginge aber auf Kosten der Allgemeinheit. DafĂŒr versucht jetzt die Politik die Rahmenbedingungen zu setzen. Man könnte die Idee als Vorbereitung auf eine Riesensubvention fĂŒr die notleidende Banken- und Versicherungsbranche betrachten. 


Lauern auf Beute

Ach so, Sie halten das ganze fĂŒr weit hergeholt, so eine Art von finsterer Verschwörungstheorie? Nun, es stand zumindest am 02.06.2016 so Ă€hnlich in der Zeit. Und die deutsche Versicherungswirtschaft trĂ€umt hier schriftlich von der Maut, als einer stetig fließenden Einnahmequelle. Die Lobbyisten der Versicherungswirtschaft und der Bauindustrie sprachen sich 2015 in einem Positionspapier selbstlos dafĂŒr aus, kĂŒnftig vor jedem Bauvorhaben eine verpflichtende, objektive Wirtschaftlichkeitsuntersuchung durchzufĂŒhren.

Na schön: Gegen Wirtschaftlichkeit kann ja eigentlich keiner etwas einwenden, oder? Nun, es gibt da schon einen Unterschied zwischen öffentlichen und privaten Investitionen: 
  • frĂŒher hat man Straßen und BrĂŒcken gebaut, weil sie gebraucht wurden
  • demnĂ€chst mĂŒssen Straßen und BrĂŒcken fĂŒr Versicherungen wirtschaftlich sein und das heißt: man baut nur dort, wo man hohe ErtrĂ€ge erwirtschaftet
  • dort wo die Strecken unrentabel sind und die Infrastruktur zerfĂ€llt, muss dann doch wieder der Staat mit Steuergeldern einspringen

Zusammenfassung

Unsere Politiker schreiben in die neuen Regeln zum LĂ€nderfinanzausgleich die Möglichkeiten zur Privatisierung des Bundesfernstraßenbaus. Langwierigen und lĂ€stigen Diskussionen mit den BĂŒrgern versucht man offenbar auszuweichen (jedenfalls hat kein Wirtschafts- oder Finanzminister in letzter Zeit darĂŒber gesprochen). Bei dieser Gelegenheit wird auch gleich noch unser Grundgesetz entsprechend geĂ€ndert. Die Lobbyisten freuen sich, weil sich neue GeschĂ€ftsfelder eröffnen, die Politik beendet das jahrzehntelange, quĂ€lende Gezerre um den Finanzausgleich und die LĂ€nder kriegen Geld fĂŒrs Mitmachen. Eine Win-Win-Situation ...
 


Update 22.10.2016


Eine Initiative mit dem Namen "Gemeingut in BĂŒrgerInnenhand e.V.", die ich (noch) nicht nĂ€her kenne, hat eine lesenswerte Beilage zur Tageszeitung finanziert. Download hier. Der Titel lautet: "Melkkuh Autobahnen: Bundesregierung macht aus der Daseinsvorsorge ein Anlageprodukt".

Sonntag, 9. Oktober 2016

Verkehrsminister der LĂ€nder fordern lĂ€ngere ZĂŒge


Die LĂ€nderverkehrsminister wollen mehr GĂŒter von der Straße auf die Schiene bringen und fordern deshalb, dass das Schienennetz so ausgebaut werden soll, dass 740 Meter lange ZĂŒge fahren können. Das berichtet die Allianz Pro Schiene. FĂŒr die Bahn-Lobby ist es selbstverstĂ€ndlich attraktiv, höhere Transport-KapazitĂ€ten im GĂŒterzugbereich zu schaffen.

Was sagt die Politik dazu?

„TatsĂ€chlich ist es eine gute Idee, die in Deutschland zulĂ€ssigen GĂŒterzuglĂ€nge besser auszunutzen. Die gleiche GĂŒtermenge wĂ€re mit weniger ZĂŒgen zu bewĂ€ltigen. Diese Effizienzsteigerung hĂ€tte den schönen Nebeneffekt, dass wir auch eine LĂ€rmminderung erreichen: Statt viele kĂŒrzere ZĂŒge fahren weniger ZĂŒge in StandardlĂ€nge. Dieser Ansatz ist daher aus Sicht des Landes Hessen zu begrĂŒĂŸen“, sagte der hessische Verkehrsminister Al-Wazir.

Die BĂŒrgergruppe fĂŒr Sicherheit und LĂ€rmschutz an der Bahn aus MĂŒnchen kommentiert: "Herr Al-Wazir meint doch allen Ernstes, dass ein Waggon umso leiser ist, je lĂ€nger der Zug ist, in dem er eingestellt ist. Glaubt Hr. Al-Wazir womöglich, dass nur ZĂŒge LĂ€rm machen, aber Waggons nicht? Da das der grĂ¶ĂŸte Unsinn ist, der uns in all den vielen Jahren, in denen wir uns schwachsinnige Äußerungen von Politikern anhören mußten, vorgekommen ist, verleihen wir Herrn Al-Wazir den Preis KnalltĂŒte des Monats."

NatĂŒrlich gratulieren wir gerne.


"Komplexer geht es kaum"



Prognosen zum LĂ€rm sind durchaus schwierig, nicht nur fĂŒr Politiker sondern auch fĂŒr Experten. In den VDI-Nachrichten steht am 06.10.2016, dass das Eisenbahn-Bundesamt Mitte 2017 ein LĂ€rmkataster mit RasterlĂ€rmkarten bis auf GebĂ€udeebene vorlegen wird. Die auch in der LĂ€rmaktionsplanung fĂŒr Leonberg tĂ€tige Firma SoundPlan aus Backnang arbeitet daran mit. Die VDI-Nachrichten kommentieren:

"Allerdings ist mit der Erstellung von Katastern und AktionsplĂ€nen noch keinem Betroffenen geholfen. Dagegen haben Bund und DB seit 1999 anhand vorhandener LĂ€rmkarten bereits ĂŒber 1,1 Mrd. €  in Schallschutzmaßnahmen investiert. Von den rund 3700 als besonders lĂ€rmbelastet eingestuften Streckenkilometern war bis Ende 2015 knapp die HĂ€lfte saniert."


... und wie sieht es hier bei uns aus?



Die Strecke von Korntal ĂŒber Leonberg und Renningen nach Magstadt liegt auf der Dringlichkeitsliste der geplanten LĂ€rmsanierungen der Deutschen Bahn auf dem ehrenwerten Platz 93. 

Auszug der Dringlichkeitsliste; in den Spalten stehen die Nummer der Strecke (4810 bzw. 4870), die PrioritĂ€t (Platz 93), das Land (Baden-WĂŒrttemberg), der Ort, von km, bis km und LĂ€nge.

Bei der Lokalisierung der geplanten LĂ€rmschutzmaßnahme hilft vielleicht noch die folgende Angabe der Bahnkilometer und der BahnsteiglĂ€ngen aus der Wikipedia fĂŒr die WĂŒrttembergische Schwarzwaldbahn:



Der Streckenabschnitt bei Leonberg-Silberberg ist in der LĂ€rmaktionsplanung fĂŒr Leonberg mit sehr hohen berechneten LĂ€rmpegeln (von den tatsĂ€chlich messbaren Pegeln ganz zu schweigen) ausgewiesen.

Laut dem Entwurf fĂŒr die LĂ€rmaktionsplanung 2015 fĂŒr Leonberg herrschen entlang der Bahnstrecke LĂ€rmpegel, die gesundheitsschĂ€dlich sind, und die oberhalb der Eingriffsgrenze von 67 / 57 dB(A) tagsĂŒber / nachts liegen.