Mehr Verkehr

Die Ergebnisse der großen Verkehrszählung 2015 wurden neulich für Bundesautobahnen und Bundesstraßen veröffentlicht. Das Ergebnis ist für uns Leonberger durchaus bemerkenswert, zumal im langjährigen Vergleich. Hier eine Darstellung des durchschnittlichen täglichen Verkehrs auf der Autobahn A8:

Am Leonberger Dreieck (grüne Kurve) und bei Pforzheim (blaue Kurve) nimmt das Verkehrsaufkommen über die Jahre hinweg stetig zu, alle 5 Jahre um gute 5%. Die rote Kurve aber geht, wie man sieht, in den letzten 5 Jahren durch die Decke. Auf dem Teilstück zwischen Leonberg-West und Rutesheim fuhr 35% mehr Verkehr in 2015 als in 2010. 

Woher das wohl kommt? Na, ganz klar: die Ersatzautobahn von Böblingen nach Leonberg, der sogenannte "Lückenschluss B464/B295", zieht riesige zusätzliche Verkehrsmengen an, die sowohl die Autobahn, als auch unser Umland verstopfen.

Leonberg-West entwickelt sich zu einem Autobahnkreuz.

________________

[Danke, Willi, für die Links und den Hinweis auf die Ergebnisse der Verkehrszählung]

Risikomanagement bei der Deutschen Bahn

Das Gleis der Rheintalbahn bei Rastatt sackte nach Anwendung einer ungewöhnlichen Tunnelbohrmethode ab (FAZ-Artikel hierüber). Jetzt ist die europäische Haupt-Nord-Süd-Trasse gesperrt und hunderte Güterzüge stauen sich. Die AGVL warnt vor einer Mehrbelastung der hiesigen Strecken durch umgeleiteten Güterfernverkehr. Die Bahn hatte nach der Streckensperrung bei Rastatt keinen Plan B. Wie konnte es dazu kommen? Hier ein interessanter Dialog auf einer Kommentarseite aus dem Internet:

Quelle: youtube

Das Internet vergisst nichts: Bereits einen Monat vor dem Desaster meldet also ein aufmerksamer Fahrgast Unebenheiten. Vielleicht hätte man damals Sofortmaßnahmen ergreifen können, wenn man diese Anzeige ernst genommen hätte?  Fiel die Wackelei vielleicht auch Bahnmitarbeitern auf? In jedem Fall sollte man annehmen, dass diese Tunnelarbeiten mit entsprechenden Kontrollen begleitet wurden und man dort, wo besondere Methoden im Einsatz waren, auch besonders genau geprüft hat, oder? Außer dem aufmerksamen Fahrgast hat anscheinend niemand etwas bemerkt. Und dessen Anzeige ging unter. In der Stuttgarter Zeitung steht, dass ein Professor aus Karlsruhe, der langjährig für die Bahn tätig war, sagt, das Problem wäre durch Risikomanagement vermeidbar gewesen: man hätte eben in (gar nicht übermäßig teure) Hilfsbauwerke investieren müssen. Stattdessen betonierte die Bahn jetzt im Zuge der Reparaturen ihre oben abgebildete Tunnelbohrmaschine am Unfallort ein. Die Lage muss ganz schön brenzlig gewesen sein, wenn man sich nicht mehr traut, eine 18 Mio Euro teure Maschine zu bergen.

BIM - Building Information Modelling

Laut einer Presseerklärung unseres Verkehrsministers Dobrindt  war die Rheintalstrecke Pilotprojekt für eine neue Methode zum digitalen Planen und Bauen, dem sogenannten Building Information Modelling, kurz BIM. Diese vor allem im skandinavischen Raum schon verbreitete Methode sollte demnach auch auf hiesige Schienenprojekte angewandt werden.

Das klingt gut. Weiter heißt es: "Die Vorteile von BIM sind u.a. die Synchronisierung von Daten, die Vernetzung der Projektbeteiligten und das Planen in fünf Dimensionen."  Ein sogenannter "Leitfaden Großprojekte ... soll einen typischen Projektablauf nachzeichnen und gezielte praktische Verfahrenshinweise für effiziente Projektorganisation, Risikomanagement, Vergabe oder der außergerichtlichen Streitbeilegung enthalten." Mit dem Risikomanagement müssen wir hier wohl noch ein bisschen üben.

BIM ist ein Software-Tool für Architekten und Planer von öffentlichen Gebäuden. (Auch der Bau des Flugfeldklinikums in Böblingen soll mit dieser Methode optimiert werden.) Natürlich wissen wir nicht, wie und ob die Deutsche Bahn die BIM-Methode auf die Anforderungen des Schienen- und Tunnelbaus angepasst hat, aber Rastatt wird hier zum Exempel für den naiven Fortschrittsglauben (oder sollte man das eher Gottvertrauen nennen?) der Verantwortlichen im Verkehrsministerium und bei der Deutschen Bahn.

Und letztlich lässt so eine Form des Risikomanagements auf ein recht unterentwickeltes Risikobewusstsein schließen. Und das lässt nichts Gutes für S21 erwarten.

Die neue Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung ...

ist eine denkwürdige Wortschöpfung unserer Bürokraten. Die Stuttgarter Zeitung berichtete am 01.09.2017 darüber. Dobrindt und die Bahn-Bosse setzten damit schnell in der Sommerpause, noch kurz vor den Wahlen und lautlos ohne lästige öffentliche Diskussionen ein neues Regelwerk in Kraft. 

Minister Dobrindt und die Bahn-Chefs Lutz und Pofalla freuen sich über die Unterzeichnung der Bedarfsumsetzungsvereinbarung für 112 Milliarden Euro (Quelle: BMVI, Lizenz: CC-BY ND2.0)

Die Zeitung schreibt: "Die Bundesregierung hat kurz vor Ende ihrer Amtszeit das Regelwerk für die Finanzierung und Umsetzung von Schienenprojekten geändert. Die Deutsche Bahn AG könnte davon erheblich profitieren. Der Bundesrechnungshof hingegen befürchtet auf Jahre hinaus „nicht kalkulierbare Risiken“ für die Steuerzahler."

Es geht um 112 Milliardem Euro. Warum braucht die Bahn das? Gibt es dort Liquiditätsprobleme? Geht es um eine Subvention für Stuttgart 21 oder andere einstürzende Neubauten? Angesichts solcher, schier unvorstellbar großer Geldmengen, kann man natürlich völlig unbeschwert drauf los bauen. Wer braucht da eigentlich noch Risikomanagement? Es gibt doch Steuerzahler ...

zum Umgang der Bahn mit Risiken passt auch folgendes Thema ...

 

Vor geraumer Zeit haben wir am Rande der Leonberger Lärmaktionsplanung vorgeschlagen, im Bahnhof Rutesheim ein Tempolimit für Güterzüge einzuführen: Güterzüge dürfen mit bis zu 120 km/h unmittelbar an den auf schmalen Bahnsteigen Wartenden - darunter unbeaufsichtigten Schulkindern - vorbeirasen. Das ist eine erhöhte Gefahr. Die Stadt Leonberg griff den Hinweis dankenswerterweise auf und fragte die Deutsche Bahn nach der Sicherheit im Bahnhof. Als Antwort kam, es habe alles seine Ordnung, weil man eine mit der Aufsichtsbehörde abgestimmte Risikoanalyse vorgenommen hätte. 

Als wir Akteneinsicht in diese Unterlage beantragten, erhielten wir die überraschende Auskunft: "Die Risikoanalyse liegt dem Eisenbahn-Bundesamt nicht vor". Hat da jemand geschwindelt? Der Bahn-Mitarbeiter, mit dem wir korrespondierten, erklärte auf Nachfrage die angebliche Risikoanalyse kurzerhand zum Betriebsgeheimnis und verwies auf die Rechtsabteilung der Deutschen Bahn. Die Juristen teilten sodann freundlich, aber bestimmt mit, dass Betriebsgeheimnisse eben geheim seien.

Aber dann griff doch das Risikomanagment der Deutschen Bahn: So gegen Ostern herum wurden im Bahnhof Rutesheim zusätzliche Warnschilder aufgehängt. Möglicherweise möchte die Rechtsabteilung der Bahn notfalls sagen können, man habe auf unsere Anzeige eines Sicherheitsproblemes tatsächlich reagiert und Maßnahmen ergriffen?

Neue Schilder am Bahnhof Rutesheim

Warum der Bahnsteig nur für Rollstuhlfahrer, nicht aber für Kinder und andere Fahrgäste so gefährlich sein soll, erschließt sich nicht. Bestimmt steht eine gute Begründung dafür in jener geheimen Risikoanalyse der Deutschen Bahn (wir meinen diejenige, welche die Bahn mit ihrer Aufsichtsbehörde abgestimmt hat, ohne dass sie dort vorliegt).

weitere Informationen:

• Süddeutsche: "Wie ein Tunnelbau zum Desaster für die Bahn wird", 23.08.2017 
• Stuttgarter Nachrichten: "Rastatt wird nicht nur für die Bahn teuer", 24.08.2017 mit ersten Schätzungen über die Schadenshöhe
• Kontext Wochenzeitung: "Bohren ohne Plan", 23.08.2017
• Kontext Wochenzeitung: "Blöder als ein Einzeller", eine kurzweilige Glosse darüber, wie Schleimpilze Verkehrsprobleme lösen, 23.08.2017
• KA-news.de: "Tunnel-Panne in Rastatt wird in Lehrbücher der Bauingenieure eingehen", 24.08.2017

Beteiligung an der Lärmaktionsplanung des Eisenbahn-Bundesamtes - die Frist läuft

Liebe Nachbarn,

das Eisenbahn-Bundesamt führt zwischen dem 30.06.2017 und dem 25.08.2017 eine Öffentlichkeitsbeteiligung an der Lärmaktionsplanung für die Bahn durch. In den Zeitungen stand darüber eher wenig. Falls Sie diese Angelegenheit (genauso wie ich) übersehen haben, vom Bahnlärm betroffen sind und sich schnell noch beteiligen wollen, hier der Link auf die Befragung:

https://www.laermaktionsplanung-schiene.de/eisenbahnbundesamt/de/home

Man muss sich registieren lassen und kann dann einen interaktiven Fragebogen ausfüllen. Es sind bloß 12 Fragen. Wer am Schluss der Befragung der Veröffentlichung seines Standortes zustimmt, wird auf einer Deutschland-Karte mit angezeigt. Bis jetzt (19.08.17 um 16:30) haben auf der Strecke Leonberg - Weil der Stadt gerade mal 5 Mitbürger mitgemacht. Da geht noch mehr, oder?
________________________

PS: Danke, Gerhard, für den Hinweis.

Update 26.08.2017

Entlang der "Württembergischen Schwarzwaldbahn" von Kornwestheim über Leonberg in den Schwarzwald kamen bis Redaktionsschluss 49 Stellungnahmen zusammen. Hier der aktuelle Screenshot:

 

Wo gibt's denn "konkludente Freifahrscheine"?

Die Deutsche Bahn lässt Güterzüge schnell durch unser Wohngebiet fahren und erzeugt damit gesundheitsschädlichen Lärm. Warum dürfen die das? Wir haben die Rechtsgrundlagen hierfür recherchiert. Als erstes schauen wir auf ein Bild aus der OpenRailwayMap, das die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Züge zeigt: westlich Leonberg sind 120 km/h erlaubt.

Quelle: OpenRailwayMap

Am 01.12.2015 schickte die Deutsche Bahn ihre offizielle Stellungnahme zur Lärmaktionsplanung für Leonberg an die Stadt. Dort steht: „Durch Leonberg verläuft die Bahnstrecke 4810 Stuttgart-Zuffenhausen – Calw Süd. Hierbei handelt es sich um eine planfestgestellte Haupteisenbahnstrecke des Bundes.“

Quelle: Wikimedia Commons

Wenn man also wissen will, warum Güterzüge so schnell fahren (dürfen), dann muss man beim Eisenbahn-Bundesamt - das ist die zuständige Aufsichtsbehörde - um Akteneinsicht in die Planfeststellung ersuchen. Am 27.09.2016 teilte von dort Frau R. mit, „dass für Auskünfte Gebühren und Auslagen nach der Informationsgebührenverordnung (IFGGebV) erhoben werden. Die Gebühren bemessen sich nach der Höhe des Aufwandes und können bis zu 500 € betragen.“ Wir werten das als netten Versuch  lästige Fragen von Bürgern abzuwimmeln ...


Nach einigem Briefwechsel und einer Beschwerde beim Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamtes, kam schließlich am 19.12.2016 die Aussage: „Es gibt keine aktuell gültigen Betriebsgenehmigungen der Strecke 4810“. Das ist unmissverständlich klar.


Die von der Bahn behauptete Planfeststellung existiert also nicht. Bestimmt war die zitierte Stellungnahme der Bahn an die Stadt bloß ein bedauerlicher Irrtum? Wir fordern deshalb eine Korrektur von der Bahn. Herr H. von der Deutschen Bahn AG, DB Immobilien, schrieb dazu am 30.01.2017: „es gibt keine Veranlassung unsere Stellungnahme zu korrigieren. Ungeachtet der nicht vom EBA (also nicht ab 1994) vorgenommenen Planfeststellung genießt die Strecke 4810 Bestandsschutz“. Die Deutsche Bahn konzediert also, dass es keine Planfeststellung gibt, möchte ihre Falschaussage aber lieber nicht richtig stellen. Sympathisch, oder?


Bestandsschutz gilt, wenn man sich ein Gewohnheitsrecht seit langem herausnimmt, aber dafür keine Dokumente vorweisen kann. Mit anderen Worten: der heutige Güterzugbetrieb ist behördlich nicht legitimiert. Herr H. bietet stattdessen die steile These an, dass der heutige Verkehr zulässig sei, weil die Strecke im 19. Jahrhundert „für den Verkehr gewidmet“ worden sei. Weiterhin teilt er hilfsbereit mit: „Dies kann auch konkludent erfolgen“. Tatsächlich wurde die Württembergische Schwarzwaldbahn am 01.12.1869 eröffnet. Deshalb interessieren uns nun Einzelheiten zur damaligen Zweckbestimmung, zur Widmung und die historische Betriebserlaubnis.

Es gibt Beispiele für Genehmigungen aus dem 19. Jahrhundert: hier die Bau- und Betriebsgenehmigung für die chemischen Werke Meister, Lucius & Co. durch die herzoglich-nassauische Verwaltung im Jahr 1862; dieses Dokument gehört zur Geschichte des Chemieriesen Hoechst (Quelle: Wikimedia Commons)

Was liegt also näher, als bei der Bahn Akteneinsicht in den Originaltext der Widmung und in möglicherweise später erfolgte Umwidmungen zu beantragen. Weil wir schon dabei sind, fordern wir außerdem Angaben zur Kapazität, zu gültigen Obergrenzen und zur aktuellen Zugzahl auf der Strecke an. Das Umweltinformationsgesetz verpflichtet die Bahn solche Auskünfte binnen Monatsfrist zu erteilen. Weil unsere Anträge weder fristgerecht noch vollständig beantwortet wurden, beanstandete ich diesen Rechtsbruch beim Chief Compliance Officer der Deutschen Bahn. Am 08.06.2017 erklärte die Leiterin des dortigen Hinweismanagements ohne Begründung, dass die Bahn nicht gegen das Umweltinformationsgesetz verstoßen habe. Eine Begründung wäre in der Tat schwierig, weil bereits das Versäumnis der gesetzlich vorgesehenen Antwortfrist schwer zu leugnen ist. Auch ein weiteres Schreiben von Herrn H. erbrachte keine zusätzlichen Hinweise mehr.

Bahnhof Leonberg um 1870 (Quelle: Wikimedia Commons). Wir fragen uns, ob die am Bahnsteig wartenden Personen wohl schon einmal einen mit 120 km/h fahrenden Güterzug gesehen haben?

Was soll man nun von dieser Angelegenheit halten?

1. Die Bahn weigert sich, ihre unwahre Aussage zur Leonberger Lärmaktionsplanung, wonach die Strecke planfestgestellt sei, gegenüber dem Oberbürgermeister und dem Gemeinderat zu korrigieren. Ein solches Verhalten zeugt von einem Mangel an Respekt vor Mandatsträgern.
2. Güterzugverkehr mit 120 km/h ist durch kein Dokument legitimiert. Weder aus der Zeit der Eröffnung 1869, noch aus späteren Zeiten. Stattdessen ergeht sich die Bahn in Ausflüchten und schwadroniert über eine angeblich konkludent erfolgte Widmung.
3. Eine Widmung ist ein Hoheitsakt. In Deutschland ist es schwer vorstellbar, dass bei einem Hoheitsakt keine Dokumente und Aufzeichnungen entstehen. Spätere Umwidmungen der Strecke gab es keine.

   

   So sieht ein Modell des "Adler" im Museum Industriekultur in Nürnberg aus. Dieser Zug verkehrte 1835 auf der ersten Bahnstrecke Deutschlands zwischen Nürnberg und Fürth. (Quelle: Wikimedia Commons). Sehen so Güterzüge aus, die 120 km/h fahren? Dass es sich um einen Güterzug handeln muss, sieht man wahrscheinlich an den beiden Bierfässern hinter dem Lokführer.

4. Es erschließt sich nicht, wieso eine einst „Württembergische Schwarzwaldbahn“ genannte lokale Bahnstrecke dem heutigen schnellen Güterverkehr mit Containerfernzügen gewidmet worden sein soll: eine Bimmelbahn ist keine Transitstrecke. 
5. Falls man der Theorie zustimmen möchte, dass die Widmung konkludent erfolgt sei, so ergäbe sich hieraus als Zweckbestimmung der Strecke lediglich der seinerzeit übliche Verkehr mit Höchstgeschwindigkeiten von vielleicht 50 km/h, keinesfalls aber Güterverkehr mit 120 km/h. Bei Eröffnung der Strecke am 01.12.1869, waren derart schnelle Züge technisch nicht möglich und Nachtbetrieb nicht üblich. Der feurige Elias fährt keine 120 km/h.

Die Idee einer konkludenten Widmung ist zudem vollkommen abwegig: Fortgesetztes Fahren ohne Fahrerlaubnis führt selbstverständlich nicht zum Erwerb eines konkludenten Führerscheins.

Quelle: Wikimedia Commons

In einem vergleichbaren Fall aus München wurde die Deutsche Bahn jedenfalls mit der folgenden Begründung zu Lärmschutzmaßnahmen verurteilt: „Die Beklagte konnte eine Genehmigung der Bahnstrecke nicht vorlegen“. Die Bahn ging in Berufung, das Verfahren läuft noch.


Deswegen erlaubten wir uns, Stadt und Gemeinderat anzuschreiben und eine kleine Anregung zu geben: "Wir würden uns darüber freuen, wenn die Stadt Leonberg im Rahmen ihrer Lärmaktionsplanung die Deutsche Bahn auffordert, die Bestandsstrecke 4810 gemäß ihrer Zweckbestimmung für Bummelzüge oder S-Bahnen zu nutzen und für schnelle Güterzüge eine Betriebsgenehmigung mit adäquatem Lärmschutz vorzulegen."

Der Gemeinderat beschloss in seiner Sitzung am 27.06.2017 im Tagesordnungspunkt 2 über das weitere Vorgehen der Stadt bei der Lärmaktionsplanung. Das Protokoll hält Folgendes fest fest:

 

Wie geht's weiter?


Wir gehen davon aus, dass die Märchenerzähler von der Deutschen Bahn unserem Gemeinderat und den Nachbarkommunen als nächstes die Geschichte vom Bestandsschutz aufgrund einer angeblich im 19. Jahrhundert konkludent erfolgten Widmung auftischen werden, also einer Widmung, die zwar niemand vorweisen kann, die aber die Rechtsgrundlage für nächtliche Fahrten mit 120 km/h durch Wohngebiete sein soll, obwohl 1869 keine solchen Güterzüge technisch möglich waren oder gar hier in der Region fuhren...

Wir gehen ferner davon aus, dass alle notorischen Schwarzfahrer, die sich ohne Bezahlung des Fahrpreises über eine längere Zeit hin ihre Beförderung erschlichen haben, demnächst von der Deutschen Bahn einen konkludenten Freifahrschein verliehen bekommen.
 

Feinstaub-Belastung seit Jahresbeginn

wie bereits berichtet, betreiben viele interessierte Bürger ein Netzwerk von Sensoren zur Messung von Feinstaub. Einer der inzwischen deutschlandweit 695 aktiven Sensoren hängt an unserem Haus in Leonberg-Silberberg. Wir veröffentlichen nun das Ergebnis unserer Feinstaub-Messungen über rund 120 Tage seit Jahresbeginn:

• Die hellgrauen Balken im Hintergrund zeigen die offiziellen Messwerte der LUBW am berüchtigten Stuttgarter Neckartor. Der dortige Sensor wird von der dafür zuständigen Behörde, nämlich der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz in Baden-Württemberg, professionell betrieben und er misst so genau, wie das heute technisch möglich ist. Dieser Sensor ist deshalb als Referenz zu betrachten.
• Berüchtigt ist das Neckartor deswegen, weil dort häufig Überschreitungen des rot eingezeichneten Tagesgrenzwertes von 50 µg/m³ Feinstaub auftreten. Pro Kalenderjahr sind 35 solche Überschreitungstage zulässig. Leider gab es von Januar bis einschließlich April mehr als 35 Überschreitungstage. Stuttgart verletzt also, so wie hinlänglich bekannt, die gesetzliche Grenze.
• Dunkelgrau markiert sind die Tage, an denen von den Behörden Feinstaub-Alarm ausgerufen wurde. Dies war an 48 von 120 Tagen der Fall, also ziemlich oft. Der Alarm wird einzig und alleine auf Basis von Wettervorhersagen veranlasst. Er fällt deswegen zwar oft, aber durchaus nicht immer mit Grenzwertüberschreitungen zusammen.
• Eine nicht wetterbedingte Überschreitung trat am 01.01.2017 nach dem Silvester-Feuerwerk auf. Obwohl diese Überschreitung absolut vorhersehbar war, wurde damals kein Alarm ausgelöst.
• Die im Bild eingezeichneten Kurven zeigen zwei exemplarische Messungen von kostengünstigen Bürgersensoren aus dem Feinstaub-Messnetz, grün am Pragsattel in Stuttgart und blau bei uns in Silberberg.
• Es zeigt sich, dass die höchsten Belastungen in der Innenstadt am Neckartor herrschen, gefolgt vom Pragsattel und dass wir Silberberger die niedrigste Belastung haben. Das überrascht an sich wenig.
• Es zeigt sich aber weiterhin, dass unsere Belastung selbst auf dem Land neben einer Kuhweide, manchmal, wenn die Wetterbedingungen ungünstig sind, den Tagesgrenzwert überschreitet. Das gilt nicht nur für die bekanntlich hoch belastete Leonberger Grabenstraße. Auch das Leonberger Umland ist nicht so sauber, wie man hoffen könnte.
• Die Feinstaub-Belastung ist besonders in der Wintersaison so hoch, weil es dann häufig austauscharme Wetterlagen gibt und die Heizungen laufen. Im Frühling, wenn ein frischer Wind bläst, ist die Belastung niedriger.Die Feinstaub-Saison ist also vorerst vorbei.
• Die Verläufe der Belastung an Neckartor, Pragsattel und bei uns in Silberberg ähneln in ihrem Verlauf einander erstaunlich stark. Das bedeutet, dass auch bei uns auf dem Land die Belastung erheblich nach oben geht, wenn Feinstaub-Alarm herrscht, also wenn austauscharme Wetterlagen bestehen. Als Daumenregel kann man sagen, dass die Belastung hier auf dem Land größenordnungsmäßig vielleicht halb so hoch ist wie am Stuttgarter Neckartor.
• Das passt recht gut zu einem Bild der LUBW mit den Ursachen der Feinstaub-Belastung am Neckartor (diese Grafik wurde auf diesem Blog auch schon an anderer Stelle gezeigt): dort werden immerhin 51% der Belastung auf den lokalen Verkehr zurückgeführt. Wenn der Anteil der Abgase tatsächlich bloß 7% betragen sollte, dann wären übrigens motorische Maßnahmen und Fahrverbote zum Scheitern verurteilt. Auch ein Umstieg auf Elektroantriebe in der Stadt wäre bloß begrenzt wirksam. Andererseits ist aber der Anteil des Umlandes und des Fernverkehrs mit 30% duchaus beachtlich hoch. Das sind - unter anderem - die Autobahnen bei uns. Und diese sind voll mit LKW's.

Nebenbemerkung: Die Messdaten der OK-Lab-Sensoren für den Feinstaub wurden mithilfe der ebenfalls gemessenen Luftfeuchte kalibriert. Das ist notwendig, damit die Bürger-Messwerte bei feuchter Luft mit den LUBW-Messwerten, wo der Feinstaub vor der Messung getrocknet wird, vergleichbar werden. Feinstaub quillt nämlich durch Feuchte auf. An den Kalibriermethoden wird derzeit noch gearbeitet und die tatsächliche absolute Höhe der von den Bürgersensoren gemessenen Belastung ist noch etwas unsicher. Dennoch: die Konsistenz der gemessenen Verläufe zu den LUBW-Messungen ist bereits jetzt eindrucksvoll.

Elektrische Busse für den öffentlichen Nahverkehr?

Dieses Foto haben wir als Souvenir aus Tel Aviv mitgebracht: am dortigen Busbahnhof steht ein Elektrobus beim Laden. Er holt sich gerade von oben seinen Strom mithilfe seines ausfahrbaren Kontaktbügels. Diese Busse der Tel Aviver Linie 4 werden im Linienverkehr eingesetzt und fahren bis zur Stadtgrenze Jaffa. Wir sind mitgefahren: sie bieten den normalen Komfort, fahren leise und haben das für Elektroantriebe typische kernige Drehmoment.

Wenn man zuhause im Internet recherchiert, dann findet man, dass das ganze gar nicht neu ist: Schon vor rund vier Jahren am 06.08.2013 berichtet Israelnetz über die Einführung dieser Elektrobusse: Die Fahrzeuge werden von einer chinesischen (!) Firma namens BYD gefertigt und BYD steht für "Build Your Dreams".

Zum Thema Innovationskraft hier noch ein ganz aktueller Link zum Handelsblatt: "In China fährt die elektrische Zukunft vor". 

Aber auch Stuttgart muss sich nicht hinter dem etwas größeren Tel Aviv verstecken. Zwar wurde ein erster Versuch der SSB mit Brennstoffzellen-Bussen 2005 wegen zu hoher Kosten abgebrochen. Doch seit 2014 gibt es nach Information der Stuttgarter Nachrichten ein neues, anscheinend wirtschaftlicheres Projekt mit Brennstoffzellen-Hybrid-Antrieb.

Hoffen wir mal, dass dieses Projekt erfolreicher wird. Wäre schade, wenn man nur noch auf chinesisch innovativ träumen würde.

Sparen oder Investieren?

... neulich in Bayern ...

So sieht also der neu gebaute Lärmschutz an der Autobahn A6 bei Kornburg südlich von Nürnberg aus (Zählstelle Nürnberg-Süd: 82.000 Kfz/Tag). Der Lärmschutzwall ist mancherorts mehr als doppelt so hoch wie die vorbeifahrenden LKWs.

Das Regierungspräsidium Stuttgart baut entlang "seiner" Autobahnen deutlich niedriger, wie man im folgenden Bild von der A8 auf der Wasserbachtalbrücke (Zählstelle Pforzheim-West: 87.000 Kfz/Tag) deutlich sehen kann: Die Lärmschutzwand ist in Richtung Süden ungefähr genauso hoch, wie die LKWs und nach Norden hin sogar nur halb so hoch. Da hat man also dem Bürger anstelle eines Lärmschutzes einen Sichtschutz hingestellt. Der Lärm schwappt einfach über die niedrigen Wände und belästigt die Bewohner der in unmittelbarer Nähe liegenden Wohngebäude in Leonberg-Silberberg im Hintergrund.

... reden wir doch mal über das Geld ...

 

Sully Prudhomme, ein Schriftsteller und Literaturnobelpreisträger, wusste: "Man muss sparsam leben, aber seinen Verhältnissen gemäß. Deshalb fällt wohlverstandene Sparsamkeit nie auf, sobald man sie gewahr wird, ist sie Knauserei".

Wir fragen uns deshalb: Handelt das Stuttgarter Regierungspräsidium bei der Dimensionierung von Lärmschutzmaßnahmen wohlverstanden sparsam oder unverhältnismäßig knauserig? Da lohnt es sich, die Statistiken für den Lärmschutz an Bundesfernstraßen aus dem Bundesverkehrsministerium auszuwerten. Dort findet man die Ausgaben für Lärmvorsorge (an neu gebauten Straßen) und Lärmsanierung (bestehender Straßen). Bis zum Jahr 2015 wurden in verschiedenen Bundesländern in Summe die folgenden kumulierten Beträge für den Lärmschutz ausgegeben:

• Baden-Württemberg: 507 Mio €
• Bayern: 850 Mio €
• Nordrhein-Westfalen: 1778 Mio €

Selbstverständlich bestehen in den verschiedenen Bundesländern unterschiedliche Umstände: Flächenländer haben viele lange Fernstraßen, während in Ländern mit hoher Bevölkerungsdichte viele Leute nahe an den Verkehrswegen wohnen, wo die Belastung hoch ist. Deswegen sind die oben zitierten Gesamtsummen für sich alleine genommen nicht sehr aussagekräftig, sondern müssen mit der Zahl der Einwohner oder der Länge des Straßennetzes ins Verhältnis gesetzt werden. Wir betrachten deshalb als erstes die Ausgaben für den Lärmschutz pro Einwohner:

Was sehen wir hierbei?

• Baden-Württemberg investierte insgesamt 47.63 € pro Kopf in den Lärmschutz für seine Bürger, jedes Jahr etwa 1.70 € pro Kopf,
• Bayern investierte ein Drittel mehr, nämlich insgesamt 66.18 € pro Kopf,  bzw. 2.10 € pro Jahr und Einwohner und
• Nordrhein-Westfalen investierte sogar das Doppelte, nämlich insgesamt 99.50 € pro Kopf bzw. 3.10 € pro Jahr und Bürger.

1.70 € pro Jahr und Einwohner? Das erscheint uns recht wenig. Dafür kann man sich noch nicht einmal ein Glas Bier jährlich leisten. Zum Vergleich: Für diverse Subventionen zahlt jeder Deutsche pro Jahr rund 2100 € (Quelle: Spiegel).

😀 Natürlich wäre es Quatsch anzunehmen, dass die Lärmschutzwälle anderswo deswegen doppelt so hoch geworden sind, wie hierzulande, weil dort pro Kopf doppelt soviel Geld ausgegeben wird 😀

Bemerkenswerter erscheint uns da eher, wie gleichförmig die Kurven verlaufen. Offenbar ist es völlig egal, wer gerade an der Regierung ist, es wird jedes Jahr gleich viel Geld in den Lärmschutz gesteckt. Die Politik hat entweder keinen Einfluss oder sie setzt keine entsprechende Priorität. Schade, oder?

Die zweite naheliegende Auswertung sind die Kosten für Lärmschutz pro Bundesfernstraßenkilometer:

Hier ziehen Bayern und Baden-Württemberg zwar gleichauf, aber beide Südstaaten liegen weit hinter Nordrhein-Westfalen. Dort gibt man also sowohl pro Kopf als auch pro Kilometer erheblich mehr Geld für den Verkehrslärmschutz aus als hierzulande. Andere Prioritäten eben?

Eigentlich kann das doch gar nicht sein, denn eigentlich unterliegt der Lärmschutz an Bundesfernstraßen der Gesetzgebung des Bundes, d.h. eigentlich gelten für jedes Bundesland die gleichen Vorschriften. Und eigentlich müsste doch dann der Lärmschutz in jedem Bundesland ähnlich dimensioniert sein. Kann dann uneigentlich der Lärmschutz in den Bundesländern vielleicht doch Auslegungssache sein?